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8年前，魏建军说长城汽车不作念到SUV寰球第一，就不会琢磨去造轿车，8年后，这个诺言料想要跟着全新越野插混本事的推出，很快被落进推行了。硬派越野车带电，照旧不是什么有数的事了，毕竟强如奔突G-Class齐参议上了纯电，越野标杆级的牧马东说念主（参数丨图片）也塞了两台电机，国内越野车阛阓就更常见了。就在前不久，坦克SUV基于Hi4-T本事架构，全新推出了Hi4-Z，首乘车型是坦克500，新本事的最大特色，是9HAT变速箱换成了3挡DHT，后桥新增了一台P4电机，况且给了它现在同级插混阛阓容量最大的专用电板，由此，机械四驱精致造成了电四驱。那么，这套新本事，和Hi4或Hi4-T比起来，到底有啥分袂？咱们更热心的是，还能不可去越野？具体的后果又会是怎么样的？

用上P4电机+3DHT，越野后果透彻跳跃油车四驱？

先抛出几个寰球相比热心的本事信息，Hi4-Z架构依然适用非承载式车身，有大梁，发动机和变速箱如故纵置摆放，有四驱和差速锁、后悬五连杆全体桥式非寂寞悬架等等齐没落下，硬派越野车的基因险些齐在，只不传说统的机械四驱结构，在融入P4电机和3挡DHT之后，造成了解耦电四驱，不再有占底盘空间的传动轴和9HAT变速箱，总之，这是一套基于内燃机+P2+P4+3DHT组成的纵置双电机串并联四驱架构。

9HAT变速箱换成3DHT，后轴多了一台P4电机，这就是和之前Hi4-T在结构上最大的不同。可能有东说念主就会问了，既然是双电机增多挡DHT，这岂不是和城市SUV用的Hi4本事步地一样了吗？还真不是，领先通过前轴的部件布局逻辑看，Hi4-Z把P2电机和发动机通过行星齿轮排结构集成为一个全体，其中发动机聚集着行星齿轮架，电动机聚集着太阳轮，这么就不错进行功率分流了，把拳拳到肉的能源一分为二，一部分传给3挡DHT用来驱动，一部分传给P2电机用来充电，由此也不错通过相通电机转速，让发动机全域齐能能参与直驱责任，而Hi4架构下的P2电机，是被集成在变速箱里面的，处于聚散器之后，输出轴之前（是以频繁被叫作P2.5电机），诚然也能用来发电和驱动，并具备四驱模式，然则电机集成的位置和体型差距就注定了，在濒临越野需求时，这台P2.5电机需要负责的能源任务就较着会更劳苦一些，是以纵不雅通盘系统的本事逻辑来看，Hi4-Z有些访佛Hi4越野强化版的滋味。

那么，能不可在Hi4-T单电机的基础上，不篡改9HAT变速箱的结构，只在后桥塞一台P4电机呢？谜底是根本不可能。领先，恰是因为多了一台P4电机的加入，电驱逻辑下的电板储备量就必须要跟上，换句话说xxx sex5，念念缓和电四驱越野才调，就得用上更大容量的电板，暂且不说大电板包对整车分量和离地破绽的影响，最大的问题是，电板需要琢磨重新布局，在传动轴周围塞满通盘可能的底盘可用空间，然则这台9HAT变速箱照旧是纵置摆放了，而且尺寸和体积险些照旧到了极限，而这也就迤逦锁死了电板包容量的上限。

另外一个问题则是，原有的37.1度电板包（以坦克500 Hi4-T为例）根本无法缓和双电机在理念念情状下的电驱越野才调，毕竟两台电机齐需要从这里面抢能量，总不可为了均衡能源分拨，被迫调低电机功率吧？这较着是扞拒越野中枢需求的，是以这亦然为什么车身尺寸更大、底盘空间更裕如的坦克700，宁可升级排量更大的发动机，也不会换大电板的原因。

如斯一来，可行的看法就唯有一个，就是用相对体积更小的3挡DHT来替换9HAT，同样是在纵置布局后，底盘空间就较着多空出来了好多，电板从之前的横纵梁内侧和车身地板上方相通到了大梁中央，一来优化了整车分量分散，二来改善了车内空间。从官方给出的数据看，首搭在坦克500 Hi4-Z的电板包，容量达到了59.05kWh，比Hi4-T架构下的电板容量多出了快要22kWh，这个容量也让新车成为了现阶段电板最大的插混车型，续航天然也就变最长，作念到了200km，一方面增大了详细续航里程，另一方面也极大护理到了能耗，字据工信部呈报数据，坦克500 Hi4-Z的百公里馈电油耗是8.6升，比坦克500 Hi4-T少了0.2升，要知说念，这如故车重在增加150kg（分量开端主淌若电板包）之后的能耗收获。

既然解耦电四驱，接下来就有一个问题不可幸免，馈电之后的能源性能，会不会打折？处治的旅途其实有两个，不错从电机或发动机出手。领先，比起坦克500 Hi4-T的P2电机，新本事下的电机功率被拉到了215千瓦，多了足足95千瓦，是以同样是在发动机协同P2电机充电时，后者的效率较着是要更高的，而即即是出现SOC不足以再扶助电驱时，此时2.0T发动契机在相宜的节点收受能源，而这台发动机恰是此前坦克500 Hi4-T搭载的那台E20NB机型，1700转/分就能触发380牛·米的峰值扭矩，是以濒临极限场景，电板来不足充电车辆也能靠着这台发动机完成脱困。值得一提的是，字据魏建军的涌现，来岁4月份到5月份之间，还会推出4.0T V8发动机上车，同期还会推出空气悬架版块的Hi4-Z，至于这两项本事会不会同期聚会在一款车型上出现，这还得留个悬念。

（图为坦克500 Hi4-Z工信部呈报图）

后悬保留五连杆全体桥，解耦电四驱更容易脱困？

聊完能源，接下来就要看这套架构的越野才调了。行动一台领有非承载车身的硬派越野车，底盘的戏份天然少不了，尤其是换上了大规格电板的电四驱越野车。由于发动机、变速箱依然是纵置，况且P2电机和发动机高度集成，是畴昔轴的空间压力要相对小一些，前悬链接用双叉臂式也莫得什么问题，要害在车架后方，在大功率P4电机出现后，后轴在空间和调教上的压力就较着上来了。

在分析Hi4-Z后悬之前，这里有必要格外引出一个评估越野车通过才调的要害主见，即接地比压，这是指轮胎与大地战争后单元平日厘米内所承受的下压力，关于清高更大的插混越野车而言，在和传统燃油越野车同样的轮胎规格下，接地比压会更高，越容易发生陷车风险，处治的看法不错是优化轮胎，换轮纹更夸张的AT胎，天然了，最根本的还得是优化悬架。

现在市面上相比常见的电四驱车型，后悬部分一般齐会汲取寂寞悬架，由于要匹配体积较大的电机，而且要琢磨到不侵占舱内空间，作念周全体桥结构较难均衡这两点，不外Hi4-Z架构依旧保留了Hi4-T的同款五连杆全体桥式，一方面是保证了悬架行程，另一方面则是具备更强的结构强度和乘载才调。

浮浅知道整条桥式，不错把它类比成跷跷板，当其中的一端受力下压时，另一端则会高高翘起，是以在历程炮弹坑时悬架不错作念到相配夸张的扭摆角度，不同的是，新架构下的后桥换成了一根聚集两侧后轮的钢体结构，传动半轴则是和传统寂寞悬架一样流露在外，诚然扭转幅度不如传统整条桥，但通过性却是远高于传统寂寞悬架的。

既然底盘如故有硬派越野车的基础底细，但莫得了传动轴行动刚性聚集，还能更高效的脱困吗？前边照旧提到，Hi4-Z不论电驱如故发动机直驱，在性能输出上照旧有了基本保证，而莫得了对传动轴的过度依赖，能量损耗会变得更低，能源传输效率更高，同期这套在发动机和双电机的协同下，不错更开脱的动态相通前后轮扭矩分散，前后轮不错寂寞开动，而机械四驱系统由于前后轴有刚性聚集，前后轮同步责任，浮浅点说，当三个车轮齐失去黏遵循时，前者不错将扭矩沿途开释给另一个车轮（不错放大轮端扭矩20倍），再具象化一些，此时前者在脱困时唯有一个车轮会转，尔后者在四驱模式下则是沿途齐会转，具体到使用后果上，像通过台阶石子路，炮弹坑，或是在沙漠刷锅，致使是跑新疆、西藏玩长距离穿越，也基本齐莫得太浩劫度。

临了，历程对平台架构、底盘悬架、电机、发动机，以及3挡DHT变速箱的本事分析，能看到这套新本事在城市通勤也更友好了，200公里的纯电续航险些和市面上大多增程车型在一个水平，再加上非越野发热友无数齐能接受的油耗，校服基于这套本事打造的坦克SUVxxx sex5，会给同级敌手带来不小的压力。

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